„Aktive Mobilität beginnt oft schon im Kindesalter“
Die Aktion „Mit dem Rad zur Arbeit“ motiviert viele Menschen, Bewegung in ihren Alltag zu integrieren. Doch dauerhaft aktive Mobilität entsteht nicht allein durch gute Vorsätze, sondern auch durch kurze Wege, sichere Infrastruktur und attraktive öffentliche Räume. Verkehrsingenieurin Paula Scharfe aus Dresden erklärt, wie die Gestaltung unserer Städte und Gemeinden Gesundheit und Mobilitätsverhalten der Menschen beeinflusst.
Die Aktion „Mit dem Rad zur Arbeit“ läuft zum 22. Mal. Bewegung steht – wie auch Ernährung oder Vorsorge – häufig im Zentrum, wenn über Prävention diskutiert wird. Doch Prävention ist ein Querschnittsthema für viele Ressorts. Welche Rolle spielt sie in der Verkehrswegeplanung?
Eine große. Aktive Mobilität beginnt oft schon im Kindesalter. Wer früh lernt zu laufen, Roller oder Fahrrad zu fahren und Wege selbstständig zurückzulegen, nimmt Bewegung ganz selbstverständlich in den Alltag auf. Genau diese Alltagsbewegung ist für die Gesundheit wichtig, weil sie regelmäßig stattfindet und nicht erst bewusst als Sport organisiert werden muss.
Für viele Radfahrende ist das Fahrrad ein Verkehrsmittel und kein Sportgerät. Sie fahren nicht in erster Linie um fit zu bleiben, sondern um von A nach B zu kommen. Gesundheit ist ein positiver Nebeneffekt. Entscheidend ist, dass die aktive Fortbewegung praktisch und unkompliziert in den Alltag passt.
Wie stark beeinflusst die Umgebung, ob Menschen auf das Fahrrad oder andere aktive Verkehrsmittel umsteigen?
Wenn man in neue Lebenssituationen eintritt – wenn man umzieht, wenn man Eltern wird, oder wenn man die Arbeitsstelle wechselt –, gelingt der Wechsel des Verkehrsmittels leicht, weil die Menschen ohnehin neue Routinen entwickeln müssen. Ob aktive Mobilität funktioniert, hängt aber auch von den Rahmenbedingungen ab. Gute Voraussetzungen hat beispielsweise, wer einen Arbeitsweg von bis zehn Kilometern hat und zwischen dem eigenen Zuhause und Arbeitsstelle noch Kita, Schule und Einkaufen unterbringen kann. Dann kommt die Topografie dazu. Mit E-Bikes wird es zwar leichter, aber für viele ist nach wie vor wichtig, dass der Weg möglichst flach ist. Dann kommt die gebaute Umgebung dazu. Gibt es dort Radwege? Fühle ich mich auf dem Weg sicher? Gibt es Grün oder muss ich an einer vierspurigen Straße lang und stehe die ganze Zeit in Abgasen? Das macht einfach keinen Spaß. Man muss sein Fahrrad zudem abstellen können – sowohl zu Hause als auch auf der Arbeit. All diese Aspekte beeinflussen, ob Menschen Bewegung selbstverständlich in ihren Alltag integrieren.
Sie planen Verkehrsräume in der sächsischen Landeshauptstadt. Wie fließt dabei ein, wie Menschen ihren Alltag verbringen und welche Bedeutung Gesundheit hat?
Straßen werden auf Grundlage klarer Regelwerke geplant. Die werden von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegeben. Dort steht beispielsweise drin, bei welchen Kfz-Verkehrsstärken und bei welchen Geschwindigkeiten Fahrradwege geplant werden.
Heute stellt bei Neubauprojekten kaum noch jemand infrage, dass breite Gehwege oder sichere Radverkehrsanlagen dazugehören. Die eigentliche Herausforderung liegt im Bestand, weil in den vergangenen Jahrzehnten andere Schwerpunkte in der Stadtplanung und der Verkehrsplanung gesetzt wurden. Wenn wir diese Bereiche jetzt nachträglich anders nutzen wollen – für die aktive Mobilität, für den Aufenthalt, für das Spielen, für Grün –, wird immer jemandem etwas weggenommen, seien es Fahrstreifen oder Parkplätze.
Welche Entscheidungen aus der Vergangenheit erschweren heute eine gesunde und nachhaltige Mobilität?
Vor allem die starke Ausrichtung auf das Auto in den 1990er-Jahren. Da ging es nicht um Aufenthaltsqualität, um Gesundheit oder um Klimaschutz. Es galt: Fortschritt ist gleich Auto, und dafür planen wir die autogerechte Stadt. So sind diese großen Verkehrsschneisen entstanden, mit denen wir jetzt umgehen müssen. Natürlich lassen sich Fahrspuren umwidmen und Radwege ergänzen. Das verbessert die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden. Doch eine breite Verkehrsschneise bleibt oft eine Verkehrsschneise. Menschen halten sich dort nicht gern auf. Wer möchte, dass Menschen sich gern draußen bewegen, braucht mehr als Fahrradwege: Es braucht Grünflächen, Orte zum Verweilen und Straßenräume, die Begegnungen ermöglichen. Hinzu kommt, dass Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit lange Zeit räumlich getrennt geplant wurden. Das verlängert Wege und macht den Alltag ohne Auto schwieriger. Heute geht der Trend stärker in Richtung Nutzungsmischung: Möglichst viele Ziele sollen in kurzer Zeit erreichbar sein – idealerweise zu Fuß oder mit dem Fahrrad.
Wie kam es zu diesem Wandel im Denken?
Das ist vor allem ein gesellschaftlicher Wandel. Gesundheit, Lebensqualität und Klimaschutz haben heute einen höheren Stellenwert. Gleichzeitig spüren viele Menschen die Grenzen einer autoorientierten Entwicklung: sie stehen in Staus, die Parkplatzsuche dauert. Dadurch wächst der Wunsch nach Orten, an denen man sich gerne aufhält.
Wo liegen die größten Konfliktlinien, wenn es um die Verteilung von Straßenraum geht?
Der wesentliche Konflikt ist der zwischen mehr Platz fürs Auto und mehr Aufenthaltsqualität, also die Verteilung der Flächen im Straßenraum. Während die einen ausreichend Platz für den Autoverkehr fordern, plädieren die anderen für mehr Raum für Fuß- und Radverkehr sowie für Orte, an denen Menschen sich gerne aufhalten mit Sitzgelegenheiten, Bäumen, Grünflächen.
Bei unserer aktuellen Diskussion um die Anzahl der Fahrstreifen auf der neuen Carolabrücke zeigt sich das ganz gut. Die einen sagen, baut die Brücke mit vier Fahrspuren, die anderen sagen zwei reichen aus und damit können wir dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz geben und trotzdem wird die Brücke deutlich schmaler. Der Dresdner Stadtrat hat sich für eine vierstreifige Brücke entschieden.
Das klingt, als hätten Sie in Dresden eine halbe Million Stadtplaner.
Beim Thema Verkehr hat jeder schnell eine Meinung geprägt von eigenem Erleben und eigenen Interessen. Leider rückt dabei die fachliche Diskussion oft in den Hintergrund.
Nun leben nicht alle Menschen in Städten. Welche Möglichkeiten gibt es im ländlichen Raum, den Arbeitsweg aktiver zu gestalten?
E-Bikes spielen dort eine wichtige Rolle, weil sie auch längere Strecken und Steigungen gut bewältigbar machen. Viele Wege im ländlichen Raum lassen sich damit in angemessener Zeit zurücklegen und die ländlichen Gebiete haben inzwischen eine unglaublich hohe E-Bike-Dichte.
Für weitere Strecken ganz wesentlich sind ein Fahrradverleihsystem und Bike-and-Ride-Anlagen. Wenn die Menschen ihr eigenes Fahrrad von ihrem Wohnort zum nächsten Bahnhof mitnehmen, dann sind das selten mehr als zehn oder fünfzehn Kilometer. Und wenn sie mit der Bahn fahren und ihr Fahrrad sicher in einer abgeschlossenen Box wissen, macht das Spaß. Die letzte Meile vom Bahnhof zum Arbeitsort kann man entweder mit einem Zweitfahrrad bestreiten, das am Zielort steht, oder man nutzt ein Bikesharing-System. Die Bike-and-Ride-Anlagen sind im ländlichen Raum mittlerweile gut verbreitet. Auch die Deutsche Bahn hat das erkannt und eine Bike+Ride-Offensive gestartet.
Letzte Frage: Wenn Sie eine Maßnahme hätten, die Sie sofort umsetzen könnten, die Mobilität einfacher macht und gleichzeitig die Gesundheit verbessert – welche wäre das?
Ich glaube, es wäre keine infrastrukturelle Maßnahme. Ich würde mir Änderungen in der Gesellschaft wünschen: Genießt es doch einfach, draußen zu sein. Wenn sich in der Gesellschaft das Denken mehr dahin ändert, dass der Straßenraum ein Aufenthaltsraum ist, wird sich die Stadt- und Verkehrsraumplanung dem anpassen.